Перейти к содержимому



Морские суда первых пятилеток


  • Вы не можете ответить в тему
  • Вы не можете создать новую тему
Сообщений в теме: 11

#1 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 26 Апрель 2017 - 03:48

ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ПАРОХОД

Из журнала ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1976 01

24 января 1925 года журнал "Торговый флот" назвал "величайшим днем в истории строительства хозяйственной мощи первой в мире республики рабочих и крестьян". Именно в этот день, когда на Балтийском заводе в Ленинграде были заложены четыре лесовоза, родилось советское морское судостроение...

Трудно представить себе положение более печальное, чем то, в котором был тогда морской флот РСФСР: в его составе сохранилось меньше 13% довоенных судов, и возраст большинства из них перевалил за два десятка лет. Нужда в новых судах была столь острой, что уже в ноябре 1924 года Совет Труда и Обороны выдал Судотресту задания на постройку четырех лесовозов, двух рефрижераторов и одного нефтевоза.

Упор на лесовозы сделан не случайно: лес был тогда одной из основных статей советского экспорта. Чрезвычайно важно было оснастить специализированными судами именно лесные перевозки. Проект и рабочие чертежи лесовозов I серии разработали конструкторы заводского бюро Балтийского завода. Они стремились максимально удовлетворить требования заказчика, представленные в предельно лаконичной и емкой формуле: "Перевозка леса на линии Архангельск - Лондон". Переведенная на язык чертежей и цифр, эта формула предопределила главные элементы, из которых складывается экономичность судна в эксплуатации. Сейчас вряд ли кто сомневается в том, что дизель экономичнее паровой машины. А вот в тех условиях конструкторы вполне справедливо сделали выбор в пользу последней. Во-первых, в Архангельске не было нефтяного топлива и даже нефтехранилищ. А во-вторых, выгрузив лес в Лондоне, пароход обратным рейсом должен был идти либо с балластом, либо с небольшим количеством (до 25%) импортного груза. Поэтому представлялось целесообразным опорожнившиеся трюмы парохода загружать дешевым английским углем и использовать его в следующем рейсе. При таких условиях паровая машина оказывалась выгоднее дизеля.

Очень интересен ход конструкторской мысли при расчете крейсерской скорости судна. От нее зависит расход топлива и число рейсов, которые может совершить судно за период летней и осенней навигации в Архангельске.

Курсировавшие на этой линии суда обычно успевали сделать 4- 4,5 рейса. Балтийские конструкторы решили: новые лесовозы должны делать 5 полных рейсов. При этом скорость получилась равной 8 узлам, а допустимый расход угля - 9,5 т в сутки. Но поскольку судно должно располагать еще и резервом времени, то его решили обеспечить не за счет повышения скорости, а за счет сокращения простоев в портах. С этой целью все погрузочные механизмы лесовоза были переведены на электропривод, в котором сочетается быстродействие с удобством обслуживания.

Не менее любопытны исходные данные, из которых конструкторы установили чистую грузоподъемность лесовоза. Партии в 700, 1050 и 1600 стандартов леса на мировом рынке тех лет считались самыми ходовыми, причем наибольшее число сделок совершалось с партиями в 1050 стандартов. С другой стороны, опыт эксплуатации в подобных условиях пароходов различной грузоподъемности выявил экономичность судов с грузоподъемностью в 3 тыс. т, или 1 тыс. стандартов. Совпадение интересов грузоотправителя и перевозчика дало конструкторам полное право остановиться на судне вместимостью 1050 стандартов, или 3100 т груза.

Сложившаяся практика торговли оказала влияние и на очертания лесовоза. Портовые сборы с судов взимаются в зависимости от емкости трюмов. Чтобы получить и здесь какую-то экономию, конструкторы рассчитали трюмы на 700 стандартов, с тем чтобы оставшиеся 350 укладывать и -закреплять на верхней палубе. По международным правилам лес можно грузить на палубу лишь в пределах высоты фальшбортных надстроек. Именно поэтому у лесовоза очень высокие фальшборты, достигающие двух с лишним метров. С этой целью на судне устроены полубак и полуют, которые главным образом служили для закрепления палубного груза.

В осенний период перед концом навигации экспорт леса достигает наибольших размеров, и фрахт увеличивается в 1,5-2 раза. Чтобы продлить навигацию в Архангельске, конструкторы сделали ледокольное крепление корпуса, руля и винта. Предполагалось, что зимой лесовозы будут заняты перевозкой зерна из портов Черного моря, поэтому дополнительно они комплектовались деревянными съемными перегородками.

День закладки лесовозов на Балтийском заводе превратился в настоящий праздник судостроителей. На митинге выступили видные советские и партийные руководители, рабочие завода, представители заказчика - Совторгфлота. Большую речь сказал тогдашний нарком внешней торговли СССР Л. Красин, именем которого был назван один из лесовозов. В память об этом событии был даже выпущен значок - бесценная реликвия тех героических лет.

Несмотря на отсутствие опыта в сооружении торговых судов, несмотря на перебои в снабжении, спуск на воду первых двух лесовозов состоялся 25 октября 1925 года, спустя месяц на воду сошли еще два, а в августе - сентябре 1927 года Совторгфлог получил четыре лесовоза I серии - "Товарищ Красин", "Товарищ Сталин", "Мироныч" и "Красный партизан".

Тем временем на стапелях Балтийского завода были заложены лесовозы II серии - "Рабочий", "Крестьянин", "Искра" и "Правда", отличавшиеся несколько большей длиной и некоторыми элементами конструкции корпуса. Основываясь на опыте постройки лесовозов I и II серий, конструкторы и заказчики пришли к выводу о необходимости внесения некоторых изменений в лесовозы III, IV и V серий - "Сакко", "Ванцетти", "Урицкий", "Володарский", "Микоян", "Куйбышев" и др. На них вместо ростр и мачт были установлены колонны, уменьшены размеры грузовых люков, увеличена до 950 л. с. мощность машины. В результате переделок несколько изменились длина, грузоподъемность и дедвейт лесовозов этих серий.
Самыми совершенными лесовозами довоенной постройки считаются лесовозы V-бис и VI серий "Сухона", "Кара", "Котельщик Таланкин" и "Вычегда". На них вместо электрических были установлены более мощные паровые лебедки, а энергетическая установка, состоявшая из паровой машины и турбины отработанного пара мощностью 1200л. с., позволила увеличить скорость до 9,8 узла.


"Товарищ Красин" (I серия)


Тип судна

Средний лесовоз (серии I, II, III, IV, V, V-бис, VI)


Водоизмещение

5280 т


Грузоподъемность

3230 т


Силовая установка

паровая машина и два огнетрубных котла


Мощность установки

900 л.с.


Скорость

9 узлов


Дальность

2500 миль


Экипаж

32 чел.


Завод-строитель

Балтийский 1925-1934 гг.
Севастопольский 1932-1934 гг.


Количество построенных судов

24





Изображение

#2 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 28 Апрель 2017 - 12:04

"КРЫМЧАКИ"

Задачи необычайной трудности выпали с началом войны на долю "крымчаков" - крымско-кавказских почтово-пассажирских теплоходов "Абхазия", "Аджария", "Армения", "Украина", "Крым" и "Грузия", еще совсем недавно перевозивших туристов и курортников на линии Одесса - Батуми.

Суда мобилизовали в первые дни войны. В рекордно короткий срок рабочие одесского завода № 1 сумели отремонтировать суда, переоборудовать их в военные транспорты, вооружить пушками и пулеметами. Героическим подвигом "крымчаков" войдет в летопись Великой Отечественной войны эвакуация Приморской армии из Одессы. Не случайно немцы бросили массу сил на уничтожение "крымчаков". В течение первого года войны погибли "Армения", "Грузия", "Украина", "Аджария", "Крым"...

Более тридцати отчаянно дерзких операций провела на Черном море "Абхазия", за свою неуловимость прозванная фашистами "летучим кораблем". Ее долго выслеживали, за ней охотились, но каждый раз мастерство экипажа одерживало верх: маневрируя, судно уходило от преследователей. Наконец 10 июня 1942 года вражеские самолеты настигли ее у первого причала Сухарной балки. От девяти прямых попаданий тяжелых авиабомб "Абхазия" затонула. Героически погибло последнее судно из серии крымско-кавказских теплоходов, история которых начинается в 1925 году...

В историю отечественного судостроения 1925 год вошел как особенно примечательный. Именно тогда были заложены все суда, намеченные к постройке перспективным планом 1923 года, и, что еще более важно, в Ленинграде образовалось Центральное бюро по морскому судостроению - ЦБМС.

Среди первых проектов, выполненных конструкторами ЦБМС, оказались почтово-пассажирские теплоходы для крымско-кавказской линии.

По техническому заданию Совторгфлота проектированием "крымчаков" занималась группа конструкторов во главе с Я. Копержинским. Чертежи корпуса и общего расположения разрабатывали М. Денисов, И. Яковлев, рефрижераторной установки - А. Дефабр, машинного отделения - П. Титов и 3. Аронштам, корпус рассчитывал М. Ловягин.

Для консультации конструкторов Совторгфлот командировал в Ленинград опытных капитанов и механиков, длительное время плававших на товаро-пассажирских судах этой пинии. Их советы и рекомендации помогли конструкторам лучше понять особенности перевозки груза на пассажирском судне, создать условия комфорта для пассажиров и экипажа. В результате совместных усилий заказчика, конструкторов и эксплуатационников были сформулированы окончательные требования на новое судно, как на почтово-товаро-пассажирский теплоход, предназначенный для плавания по портам крымско-кавказского побережья и в Средиземном море. Предполагалось, что на судне будет оборудовано 550 пассажирских мест 1, 2 и 3-го классов, а для членов команды - двухместные каюты с одноярусными койками, расположенные в средней части теплохода над машинным отделением. Трюмы рассчитывались на прием 1000 т генеральных и 100 т рефрижераторных грузов или фруктов.

Когда конструкторы прикинули компоновку жилых и грузовых помещений, оказалось, что, выполняя требуемые условия комфорта для пассажиров и команды, они не вписываются в заданную длину судна 100 м. Увеличить осадку у теплохода более 5,79 м из-за малой глубины Керченского порта конструкторы не могли. Оставалось одно - удлинить на 10 м корпус, на что и было получено согласие заказчика.

В марте 1926 года конструкторы передали всю проектную документацию Балтийскому заводу и судостроительному заводу Круппа "Дойче Верфт" в Гамбурге, которому Совторгфлот заказал постройку двух теплоходов этой серии. Рабочие чертежи выполнялись на заводах, поэтому между "Грузией" и "Крымом", изготовленными в Германии, и советскими теплоходами есть некоторое различие. По предложению представителя Совторгфлота балтийцы закрыли пространство между кормовой рубкой и средней надстройкой, что несколько повысило центр тяжести судна. Поэтому для придания ему остойчивости в междудонное пространство пришлось заложить 120 т твердого балласта. Конструкторы Круппа сохранили общее расположение и внешний вид в соответствии с проектом, лишь немного заострив корму. Корпус стал более обтекаемым, в результате при испытаниях "Крым" и "Грузия" показали проектную скорость, хотя на них стояли дизели немецкого производства меньшей мощности - 2х1900 л. с., по сравнению с нашими двигателями 2х2000 л. с., разработанными на заводе "Русский дизель".

Первое судно серии - "Абхазию"- заложили 24 октября 1926 года, спустя месяц состоялась закладка "Армении". Однако намеченный на 12 ноября 1927 года спуск "Абхазии" не состоялся: из-за низкой температуры воздуха (-3,8° С) коэффициент трения сала оказался выше допустимого. Несмотря на все попытки столкнуть судно с помощью пневматических толкателей и гидравлических домкратов, оно сошло на воду лишь 29 ноября, когда температура воздуха поднялась до 0°С.

Благодаря опыту, приобретенному при спуске "Абхазии", "Аджарию" удалось благополучно спустить на воду при еще более неблагоприятных условиях: температура была -7,8° С, а толщина льда на Неве - 35 см.

На освободившихся стапелях балтийцы заложили "Армению" и "Украину". 7 ноября 1930 года "Абхазия" вышла из Ленинграда в Черное море. Ее каюты заняли рабочие - ударники со всего Советского Союза, они отправлялись в путешествие вокруг Европы.

Крымско-кавказские теплоходы были до войны нашими самыми крупными и самыми лучшими пассажирскими судами. Они получили очень высокую оценку и у зарубежных специалистов. Не случайно, когда испанцы заказали заводу Круппа два пассажирских теплохода, немцы взяли за основу "Канариаса" и "Балеариаса", которые курсировали между портами Испании и Канарскими и Балеарскими островами, проект наших "крымчаков". Их конструкция легла и в основу "Дагестана" и "Туркменистана" - двух теплоходов для Каспийского моря. И хотя в Великую Отечественную войну все теплоходы типа "Абхазия" погибли, опыт их эксплуатации не пропал, он пригодился при проектировании пассажирских судов послевоенной постройки.


"Абхазия"




Тип судна

Почтово-товаро-пассажирское


Водоизмещение

5770 т


Грузоподъемность

1000 т + 100 т


Классных мест

518 чел.


Сидячих мест

125 чел.


Палубных мест

317 чел.


Экипаж

76 чел.


Силовая установка

дизель


Мощность установки

2х2000 л.с.


Скорость

14,5 узла


Завод-изготовитель

Балтийский судостроительный завод - 4 судна
("Абхазия", "Аджария", "Армения", "Украина");
"Дойче Верфт", Германия - 2 судна
("Грузия", "Крым")


Годы постройки

1926-1931 гг.


Изображение

#3 OFFLINE   mikbar

 

    Мастер

  • Модераторы
  • сообщений: 2 951
    Последний визит:
    Сегодня, 13:02
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 28 Апрель 2017 - 15:21

Очень интересная статья..на работе мельком видел, но не прочитал.... Вообще, история раннего советского судостроения очень интересна. Чего стоит факт написания в условиях жесткой нехватки специалистов учебника "Судостроение без математики". И ведь по нему даже суда построили!
Я бы только ее в раздел "новости науки и техники" перенес...


#4 OFFLINE   ancleValera

 

    Ветеран

  • Постоянные посетители
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • сообщений: 873
    Последний визит:
    Сегодня, 05:07
 

Отправлено 28 Апрель 2017 - 20:58

Просмотр сообщенияmikbar (28 Апрель 2017 - 15:21) писал:

... учебника "Судостроение без математики"
можно об этом подробнее? Никогда не слышал о таком.

#5 OFFLINE   mikbar

 

    Мастер

  • Модераторы
  • сообщений: 2 951
    Последний визит:
    Сегодня, 13:02
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 29 Апрель 2017 - 15:12

Просмотр сообщенияancleValera (28 Апрель 2017 - 20:58) писал:

Просмотр сообщенияmikbar (28 Апрель 2017 - 15:21) писал:

... учебника "Судостроение без математики"
можно об этом подробнее? Никогда не слышал о таком.

А это великий наш ум - Алексей Николаевич Крылов, после революции, сумел решить нерешаемую задачу - читать лекции о теории кораблестроения людям без начальной подготовки в 1919 году. Вот и выкручивался. Собственно это была даже не книга, я тут немного ввел в заблуждение, а большое учебное пособие.

PS - правильное название труда - "Теория кораблестроения без математики". Насколько я помню - экстренно подготовленные таким методом люди сумели построить суда на подобие "река-море". И они сколько то лет служили!

PSS Нужно понимать, что "без математики" - это конечно не значит, что ни одной цифры там не было. Но все было упрощено до простейшей арифметики и сводных таблиц, суть которых можно было объяснить прямо на лекции. В итоге, появились первые инженерно-технические специалисты, способные по данным методикам проводить обслуживание судов, определять параметры загрузки, возможность выхода в рейс и т.д. И, даже, как я говорил, сумели, беря за образец данные им примеры, построить простые, но нужные суда для перевозки грузов.

#6 OFFLINE   ancleValera

 

    Ветеран

  • Постоянные посетители
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • сообщений: 873
    Последний визит:
    Сегодня, 05:07
 

Отправлено 29 Апрель 2017 - 19:02

"Теорию кораблестроения без математики" не нашёл. Зато теперь читаю:
Академик А.Н. Крылов Мои воспоминания

Издательство Академии Наук СССР 1963

Составители: н.И. Барбашев и с.А. Шерр

чтение захватывающее. Стиль несколько старомоден, но содержание - клас!

#7 OFFLINE   Ramerup

 

    Знаток

  • [Супер Модератор]
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • сообщений: 11 235
    Последний визит:
    Сегодня, 17:08
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург
 

Отправлено 29 Апрель 2017 - 20:19

учитывая, что я лет так 15 провёл в НПКБ...))

#8 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 13 Май 2017 - 10:31

"КОМСОМОЛ"

Кто-то сказал, что во всех войнах, начиная с древнейших времен, никогда не утрачивали своего значения солдат-пехотинец и торговое судно. Первым советским судном, которому довелось подтвердить эту старую истину в годы гражданской войны в Испании, стал транспорт "Комсомол". В октябре 1936 года он доставил в порт Картахену танки, автомашины и артиллерийские орудия для республиканских войск. "Именно эти танки, - вспоминал адмирал Н. Кузнецов, - в начале ноября приняли на себя удар рвущихся к столице мятежников и помогли отстоять Мадрид..."
"Комсомол" - один из восьми грузовых теплоходов, построенных на Северной судостроительной верфи в Ленинграде для обслуживания Черноморско-Балтийской линии. Идея создания судов, которые с одинаковым успехом могли бы перевозить цемент и сахар, тракторы и станки, возникла в те годы, когда советское судостроение еще только-только зарождалось. При всех достоинствах лесовозов, рефрижераторов, танкеров и других специализированных судов им присущ один серьезный недостаток. Поток перевозимых ими массовых грузов идет лишь в одном направлении, а обратные переходы они вынуждены делать в балласте. Суда же, которые могут принимать в свои трюмы практически любые грузы, на первый взгляд не должны иметь холостых пробегов. Однако реализовать эту возможность не всегда удается по той причине, что экспорт и импорт товаров часто не совпадают по портам отправления и назначения, по весу и объему. И все-таки при оптимальном планировании перевозок суда этого типа отличаются высокой рентабельностью.
К концу 1920-х годов наибольшая доля экспортных грузов приходилась на Черноморский и Балтийский бассейны. Главные порты на Черном море - Одесса и Новороссийск - отправляли за рубеж жмыхи, соль, сахар, цемент, соду, лен, а принимали более 90% всего импорта тракторов и запасных частей к ним. Основная доля экспортных грузов бассейна доставлялась на северное побережье Европы - в германский порт Гамбург и в английский Фалмут.
Что же касается Балтийского бассейна, Ленинград был здесь в те годы единственным портом. Его экспорт и импорт отличались крайним разнообразием, торговые связи Ленинграда простирались на Прибалтику, Скандинавию и север Европы. Все это и обусловило появление в Советском торговом флоте судов, которые связали между собой два главных бассейна страны.
Черноморско-Балтийская линия открылась в 1926 году. Первое время ее обслуживали очень старые пароходы, сильно отличавшиеся друг от друга водоизмещением - от 3500 до 7500 т. При столь разном тоннаже оказалось крайне трудно выдерживать расписание, в результате договорные сроки доставки товаров не соблюдались, и линия терпела убытки. По расчетам экономистов, дела можно было поправить, поставив на линию не менее шести однотипных судов с чистой грузоподъемностью 4500- 5000 т.
Как раз в это время Центральное бюро морского судостроения разрабатывало эскизный проект так называемого большого лесовоза, основные характеристики которого совпадали с требованиями, предъявляемыми к судам Черноморско-Балтийской линии. Поэтому решили оба типа судов строить по одному проекту. Принцип стандартизации, провозглашенный в первой судостроительной программе, нашел здесь наиболее полное воплощение. Рабочие чертежи судна выполняли конструкторы Северной верфи - ныне Ленинградский судостроительный завод имени А. Жданова. 19 июля 1928 года на стапелях состоялась закладка первых двух теплоходов для Черноморско-Балтийской линии. Всего по этому проекту ленинградцы построили две серии из четырех теплоходов: "Макс Гельц", "Жан Жорес", "Фридрих Энгельс" и "Маяковский".
Эти суда еще достраивались, когда заказчик - Совторгфлот внес в первоначальное задание изменения, из-за которых конструкторам ЦБМС пришлось заново переделывать проект. В соответствии с новым заданием теплоход должен был дополнительно перевозить 600 т рефрижераторных грузов и примерно столько же растительного масла, для чего требовался отдельный отсек. При отсутствии масла этот отсек заполняли генеральным или штучным грузом. Удовлетворить требованиям Совторгфлота оказалось не так-то просто. Появление рефрижераторных помещений влекло за собой установку холодильных машин, из-за которых заметно уменьшалась емкость трюмов и грузоподъемность теплохода. А введение диптанка для масла усложняло грузовые операции. В конце концов вопросы решились сами собой. Для перевозки скоропортящихся продуктов Совторгфлот выдал задание на постройку специализированных рефрижераторных судов, вошедших в историю под названием марсельских, а под растительное масло конструкторы приспособили несколько меньшие емкости в междудонном пространстве, предназначавшиеся ранее для закачки балласта.
Несмотря на упростившееся задание, конструкторы ЦБМС спроектировали, по существу, новое судно. Корпус теплохода стал на 10 м длиннее, на треть возросла его грузоподъемность. Четырехцилиндровый дизель Зульцера заменили шестицилиндровым мощностью 2700 л. с. Из-за повышения энерговооруженности судна на 1 узел возросла его скорость, более безопасным стало плавание в Бискайском заливе, самом коварном районе на всем переходе из Одессы в Ленинград. Дополнительно под топливо отвели междудонное и междупалубное пространство. В результате отпала необходимость заправляться нефтью в иностранных портах и тратить на это валюту. Чтобы обеспечить практически круглогодичную навигацию, конструкторы сделали судам ледовое подкрепление носовой и кормовой частей.
Это особенно пригодилось в годы Великой Отечественной войны тем теплоходам Черноморско-Балтийской линии, которые плавали на Севере и Дальнем Востоке.
Не было среди них "Комсомола". Когда, доставив оружие испанским республиканцам, шел он следующим рейсом из Поти в Гент с грузом марганцевой руды, неподалеку от берегов Алжира в международных водах его потопил крейсер франкистов.
Болью и гневом отозвалась гибель теплохода в сердцах республиканцев. В пору тяжелейших сражений они развернули кампанию по сбору средств на постройку нового "Комсомола". И это было еще одним проявлением нерушимой солидарности братьев по классу.



                  

"Комсомол"




Серия                                                  I, II                                                      III, IV

Тип судна                                                              грузовое

Наибольшая длина                          111,4 м                                             121,2 м

Наибольшая ширина                       14,8 м                                               16,2 м

Водоизмещение                               8300 т                                               10 910 т

Грузоподъемность                           4735 т                                               6410 т

Команда                                            36 чел                                               36 чел

Двигатель                                         дизель                                               дизель

Мощность                                         1800 л.с.                                            2700 л.с.

Топливо                                            нефть                                                 нефть

Скорость                                          10,5 узла                                            11,5 узла

Завод-изготовитель                             Северная судостроительная верфь

Количество
                                                          4                                                          4
                                                     "Макс Гельц",                                       "КИМ",
                                                     "Жан Жорес",                                       "Комсомол",
                                                     "Фридрих Энгельс",                              "Литвинов",
                                                     "Маяковский"                                        "Челюскинец"

Изображение

#9 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 27 Май 2017 - 04:41

Дальневосточники


"Когда наконец Московское радио смогло сообщить: "Все спасены", - во всем мире люди вздохнули с облегчением. Судьба экспедиции превратилась в вопрос, интересовавший все человечество, и подвиги советских летчиков блистали подобно полярному сиянию, освещающему наше скандинавское небо" - так отозвался о беспримерной в истории челюскинской эпопее замечательный датский писатель Мартин Андерсен-Нексе.

Раздавленный полярными льдами, "Челюскин" затонул 13 февраля 1934 года. Но уже 28 февраля из Петропавловска-Камчатского по распоряжению правительственной комиссии на выручку отважных исследователей вышел пароход "Сталинград" с двумя самолетами на борту. На следующий день из Владивостока отправился "Смоленск". Вместе с семью самолетами на его борту находилась большая группа авиаторов во главе с будущим Героем Советского Союза летчиком Н. Каманиным. Именно этой группе принадлежит решающая роль в спасательной операции.

"Смоленск" и "Сталинград", названия которых навечно сохранятся в истории освоения полярных широт, относятся к числу товаропассажирских пароходов, предназначенных для регулярных рейсов по Дальневосточной северной линии, протянувшейся на тысячи километров от Владивостока по берегам Японского, Охотского и Берингова морей. Необходимость постройки судов, которые соединили бы немногочисленные обжитые оазисы Заполярья, разбросанные на огромных пространствах окраинной России, была очевидна: от интенсивности связей малых народностей Севера с индустриальными районами Приморья во многом зависела их дальнейшая судьба, темпы развития новых, социалистических отношений.

Не случайно с инициативой выступил здесь Наркомат иностранных дел, считавший постройку судов для Дальнего Востока делом "особо срочным". Суда-дальневосточники были включены в первую судостроительную программу, но постройка их была отложена: из-за ограниченности средств молодая республика вынуждена была начать строительство морского флота с закладки наиболее рентабельных судов для перевозки массовых грузов.

Владивосток служил восточными воротами Советского Союза, через которые шла торговля с Японией, Китаем и Кореей. В порты этих стран поступало три четверти отправляемых из Владивостока экспортных грузов, и прибывало оттуда около 90% импортных товаров. В 1929 году экономисты Дальплана составляли перспективный план перевозок по Дальневосточной северной линии. Чтобы при навигации продолжительностью 5,5 месяца перевезти регулярными рейсами около 35 тыс. т грузов и 8000 пассажиров, по их подсчетам, требовалось 8 товаропассажирских судов чистой грузоподъемностью по 2800 т. В зимнее время, когда Охотское и Берингово моря покрываются льдом, эти суда должны были использоваться на заграничных линиях, перевозя лес, чай и другие генеральные грузы. Рассчитанная Дальпланом потребность в судах такого типа была включена в судостроительную программу на первую пятилетку.

Проектировали судно конструкторы Центрального бюро морского судостроения. По первоначальному заданию предполагалось установить на нем дизель, и Госплан предпринимал соответствующие усилия, чтобы оборудовать во Владивостоке базу для хранения нефти. Поскольку своей нефти там не было и ее пришлось бы импортировать, Дальневосточный экономический совет предложил конструкторам ориентироваться на сучанский или другой уголь, близкий к нему по калорийности. Так на судне появилась энергетическая установка, состоящая из паровой машины и двух цилиндрических котлов. Их максимальная производительность определила скорость пароходов - 10,5 узла. Для повышения скорости пришлось бы устанавливать дополнительные котлы и, следовательно, значительно увеличивать машинно-котельное отделение. Это повлекло бы за собой снижение полезной грузоподъемности и экономичности судна.

Разработка проекта дальневосточного парохода доставила конструкторам немало хлопот. По существу, перед ними стояла задача создать многоцелевое универсальное судно-"коробейник", которое могло бы обеспечивать жителей Севера всеми необходимыми товарами, перевозить продукты их труда, а также доставлять промысловиков-охотников, отправляющихся на сезонную охоту в тайгу. И конструкторы успешно справились с этой задачей. Для перевозки груза они спроектировали два носовых и два кормовых отсека. В каждом отсеке устроили трюм и твиндек - пространство между трюмом и верхней палубой. В третьем отсеке большую часть твиндека конструкторы отвели под рефрижераторное отделение для перевозки скоропортящихся продуктов, а меньшую часть - под пушнину. Для пассажиров на пароходе были каюты на 46 мягких мест. В период массового наплыва пассажиров их устраивали в твиндечных помещениях первого, второго и четвертого отсеков, которые оборудовались двухъярусными съемными железными койками на 268 мест. Кроме того, 228 человек принимались на палубу.

Продолжительность периода ледяного покрова и тяжелая метеорологическая обстановка с частыми туманами и штормами представляют немалые затруднения для плавания в дальневосточных водах. Поэтому суда северной линии были сделаны с достаточно сильными ледовыми подкреплениями, которые позволяли им ходить по битому льду и повышали общую прочность корпуса. Условия плавания в Охотском и Беринговом морях усложнялись в ту пору и тем обстоятельством, что на их побережье почти не существовало гаваней и убежищ для судов. При переходе в несколько тысяч миль приходилось создавать на борту большие запасы топлива, воды...

Строились дальневосточники пятью сериями на Балтийском заводе. Закладка на стапелях головного в серии парохода "Анадырь" состоялась 17 июня 1929 года, в мае 1931 года он вышел на испытания. Следом за ним в июне проходил испытания "Сахалин", в августе - "Сучан", в сентябре - "Север".

В первой половине тридцатых годов дальневосточники считались лучшими судами ледового плавания и успешно эксплуатировались даже в арктических рейсах. И потому не случайно именно их выбрали для спасения челюскинцев. В следующем, 1935 году они удивили мир новым достижением. 23 июня "Анадырь" и "Сталинград", выйдя из Владивостока, в течение одной навигации совершили сквозной рейс по Северному морскому пути в западном направлении. Трасса, в прокладку которой внесли свою лепту и дальневосточники, превратилась ныне в постоянно действующую магистраль.




" "Анадырь" " (I серия)



Тип судна                                                                         товаропассажирское

Наибольшая длина                                                          100,5 м

Наибольшая ширина                                                        14,0 м

Водоизмещение                                                               6110 т

Грузоподъемность                                                           2630 т

Двигатель                                                                         паровая машина

Мощность                                                                         1500 л.с.

Топливо                                                                            уголь

Количество пассажирских мест

мягких                                                                                46

под верхней палубой (твиндечных)                                 268

палубных                                                                           228

Команда                                                                            50 чел.

Скорость                                                                          10,5 узла

Завод-изготовитель                                                         Балтийский завод

Количество                                                                       10
                                                                                           ("Анадырь", "Сахалин", Север", "Сучак",
                                                                                           "Свердловск", "Сталинград", "Смоленск",
                                                                                           "Саратов", "Хабаровск", "Красная газета")

Годы постройки                                                                 1929-1932 гг.

Изображение

#10 OFFLINE   mikbar

 

    Мастер

  • Модераторы
  • сообщений: 2 951
    Последний визит:
    Сегодня, 13:02
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 27 Май 2017 - 10:21

Просмотр сообщенияancleValera (29 Апрель 2017 - 19:02) писал:

Зато теперь читаю:
Академик А.Н. Крылов Мои воспоминания

Издательство Академии Наук СССР 1963

Составители: н.И. Барбашев и с.А. Шерр

чтение захватывающее. Стиль несколько старомоден, но содержание - клас!

Еще бы - книга давно стала культовой

#11 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 03 Июнь 2017 - 12:50

ЛОНДОНСКИЕ РЕФРИЖЕРАТОРЫ

Из журнала ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1976 01

"Наш корабль - многоопытный ходок, неторопливый, упорный и спокойный. На него можно положиться. Не так уж много кораблей, которым бы столько доверялось". Эти слова из "Ледовой книги" лауреата Ленинской премии писателя Юхана Смуула относятся к "Кооперации" - судну, совершившему пять рейсов к берегам далекой Антарктиды; судну, которое доставило на Родину самолет АНТ-25 прославленных советских летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова после их беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку; судну, на котором в 1936 году прибыли в Советский Союз дети испанских патриотов. Немало славных дел выпало на долю и других пяти судов этого типа, вошедших в историю под названием "лондонских рефрижераторов".

По заданию Совторгфлота эскизный проект разрабатывали конструкторы Балтийского завода, стремившиеся создать судно, максимально удовлетворяющее специфическим требованиям рейсовой работы на линии Ленинград - Лондон. Вопрос об энергетической установке решился в пользу дизеля, так как при одинаковой стоимости с паровой машиной он экономичнее в эксплуатации, а оба конечных пункта могли обеспечить теплоход жидким топливом. Скорость хода в 12 узлов конструкторы выбрали из условия совершения 10 полных рейсов при продолжительности навигации в 210 дней. По предварительным расчетам, двигатель в 1900 л. с. - самый мощный из выпускавшихся в то время заводом "Русский дизель", который позже устанавливался и на крымчаках ("ТМ", 1976, № 2), мог сообщить судну максимальную скорость 13 узлов, поэтому один узел хода оставался в запасе. При дальнейшем увеличении скорости пришлось бы устанавливать два двигателя, что повлекло бы за собой уменьшение полезной емкости кормовых трюмов и снижение экономичности судна. А емкость трюмов соответствовала сложившейся практике торговли на лондонском рынке, который принимал одновременно без падения стоимости товара не более 1000 тонн масла и 800 тонн яиц. Предполагалось, что обратным рейсом теплоход будет забирать генеральный груз.

Постройку рефрижераторов поручили Северной верфи, которая в 1923 году успешно провела работу по переоборудованию транспорта "Орлица" в товаропассажирское судно "Совет". 29 декабря 1924 года Совторгфлот и Северная верфь заключили договор. Получив проект Балтийского завода, конструкторы верфи занялись поверочными расчетами, составлением рабочих чертежей и другой документации. 1 мая 1925 года в торжественной обстановке состоялась закладка на стапелях сразу двух судов - "Андрея Жданова" и "Марии Ульяновой". Проектирование и строительство теплоходов совпало по времени с разработкой пятилетней программы отечественного судостроения.

По первоначальным наметкам в этот период предусматривалось строительство еще трех рефрижераторных судов, в том числе одного - в первый год пятилетки. Однако после более детального обсуждения программы в Госплане постановили включить все три рефрижератора в план строительства первого года. Кроме того, Техническая комиссия по судостроению пришла к заключению, что на линии Ленинград - Лондон нужны не чисто грузовые суда, а товаропассажирские. Основанием для такого вывода комиссии послужило заявление управляющего Балтийской главной конторой Н. Васильева и представителя Совторгфлота о прочно устанавливающемся пассажирском потоке, отсутствии на этой линии пассажирских судов, а также желании иметь здесь однотипные суда. Конструкторам судостроительной верфи было предложено переделать проект, с тем чтобы оборудовать на судне 60 мест для пассажиров I и II классов и помещения для 240 человек туристского класса.

Новое требование заказчика повлекло за собой не только переделку чертежей рефрижераторов II и III серий, но и теплоходов, строившихся на стапеле. К числу технических трудностей прибавлялись еще и организационные. По существующим международным нормам право перевозки пассажиров и страховки грузов предоставляется только судам, построенным по правилам одного из классификационных обществ, получивших международное признание. Регистр СССР в то время еще не обладал такими правами; поэтому суда пришлось строить по правилам крупнейшего в мире классификационного общества - Английского регистра Ллойда. Строительство проходило под техническим надзором инспекторов Английского регистра - специалиста по корпусу и инженера-механика. Основные рабочие чертежи после согласования с ними отправлялись в двух экземплярах на утверждение в Лондон. Один экземпляр с утверждающим штампом возвращался обратно и служил руководящим документом для работников верфи и инспекторов. Эта длительная процедура серьезно сказывалась на темпах строительства судов.

Поскольку рефрижераторные суда предназначались для заграничных рейсов и перевозки в основном иностранных пассажиров, особое внимание обращалось на отделку и художественное оформление пассажирских салонов, ресторана, кают и других помещений. Престиж страны, впервые выходившей на международные линии, требовал, чтобы по комфорту и сервису наши суда не уступали зарубежным. Интерьеры помещений создавались по индивидуальным рисункам и чертежам, в этой работе участвовали известные художники-декораторы Лансере и Жоссель. В отделке применялись наиболее ценные породы дерева - полированный орех, ясень. Пол кают первого и второго классов застилался коврами.

Головной рефрижератор "Андрей Жданов" свой первый рабочий рейс совершил в конце 1928 года. Приход в Лондон первого советского грузопассажирского судна произвел настоящую сенсацию. Журнал "Мотор шип" поместил о нем большую статью с фотографиями, за время стоянки в порту его посетили многочисленные экскурсии. Всем трем сериям рефрижераторов Английский Ллойд и Регистр СССР присвоили высший класс.

Много героических дел совершили рефрижераторы. В годы Великой Отечественной войны они несли службу в качестве госпитальных судов, минных заградителей, базы подводных лодок, военных транспортов. Почти пятьдесят лет прошло с тех пор, как в строй вступил первый рефрижератор. Один из них - "Смольный" - сейчас стоит на приколе и служит общежитием для строителей дальневосточного порта Ванино.



"Мария Ульянова" (I серия)


Тип судна

товаро-пассажирское

Длина наибольшая

105 м (104 м)

Ширина

14,6 м (14,6 м)

Высота борта

8,54 м (8,45 м)

Осадка

5,8 м (5,7 м)

Водоизмещение

5670 т (5560 т)

Грузоподъемность

2420 т (2322 т)

Скорость

12,5 узла (12,5 узла)

Двигатель

дизель

Топливо

нефть

Мощность двигателя

1900 л.с (2400 л.с.)

Количество пассажирских мест
I класса

28

II класса

32

туристских

240

Команда

42 чел.

Завод-строитель

Северная судостроительная верфь

Годы постройки

1925-1930 гг.

Количество

6


("Андрей Жданов", "Мария Ульянова",
"Феликс Дзержинский", "Смольный",
"Кооперация", "Сибирь").

Изображение

#12 OFFLINE   Mitrich

 

    Долгожитель

  • Модераторы
  • сообщений: 1 136
    Последний визит:
    Сегодня, 21:00
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 17 Июнь 2017 - 11:38

СТАРЫЙ БОЛЬШЕВИК

Из журнала ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1976 01

Когда командир эскорта, опытный британский офицер, увидел, что теплоход "Старый большевик" догоняет конвой и спешит занять свое место в караване, он приказал поднять на эсминце сигнал "Сделано хорошо". Все корабли и транспорты повторили за ним этот сигнал, который на лишенном эмоций языке флагов означал глубочайшее восхищение действиями советских моряков.

В мае 1942 года "Старый большевик" шел в составе конвоя PQ-16 из Англии в Мурманск с грузом снарядов и взрывчатых веществ. У острова Медвежий советский транспорт атаковали сразу девять пикирующих бомбардировщиков. Одна бомба угодила в носовую надстройку. Начался пожар, огонь угрожал распространиться по всему судну. Казалось, что объятый пламенем и дымом "Старый большевик" обречен на гибель. Командир английского конвойного эсминца, приблизившись к нему, предложил команде покинуть судно и перейти на борт эсминца. Но капитан советского теплохода И. Афанасьев высадил в спущенные шлюпки только раненых.

Конвой ушел, оставив в море поврежденное судно. Несколько часов боролись моряки за спасение транспорта и груза. Они ликвидировали пожар, исправили машину и своим ходом направились в Мурманск вдогонку за караваном.

За образцовое выполнение задания, мужество и героизм Президиум Верховного Совета СССР наградил теплоход "Старый большевик" орденом Ленина и присвоил звание Героя Советского Союза И. Афанасьеву, К. Петровскому, Б. Аказенку.

Теплоход "Старый большевик" относится к тому типу судов отечественной постройки, которые вошли в историю под названием больших лесовозов. Весь ход работ по их проектированию ярко показывает, как судьба торговых судов, предназначенных для перевозки массовых экспортных грузов, зависит от того, насколько благоприятно складывается конъюнктура мирового рынка.

В середине 20-х годов на Лондонском лесном рынке царило исключительное оживление. Россия всегда была основным поставщиком леса для Европы, поэтому и советское торговое судостроение началось с постройки средних лесовозов типа "Товарищ Красин" (ТМ, 1976, № 1). Но экспортные возможности страны еще не соответствовали спросу лесного рынка. Вот почему в начале 1926 года Совторгфлот выдал конструкторам Судопроекта предварительное задание на разработку эскизного проекта парохода грузоподъемностью 1600 стандартов леса. (Лесной груз измеряется в единицах объема, и, хотя вес стандарта сильно зависит от породы и влажности древесины, один стандарт весит примерно 3 т.)

В середине апреля конструкторы уже произвели выбор главных размерений судна, 18 июня 1927 года проект рассматривался на техническом совещании при Совторгфлоте. Но к этому времени экономику капиталистического мира начинает понемногу захватывать экономический кризис. Оживление на лесном рынке сменяется депрессией, и по распоряжению заказчика проектирование большого лесовоза приостанавливается.

Команда на возобновление работ последовала лишь через год. На этот раз конструкторам Судолроекта предлагалось разработать эскизный проект судна чистой грузоподъемностью 5500 т, предназначенного в основном для перевозки зерна из портов Черного моря в страны северного побережья Европы. По новому заданию зерновоз должен был быть приспособлен для перевозки угля и других массовых сыпучих грузов, а также круглого леса, целлюлозы и пиломатериалов.

Эскизный проект, выполненный по этому заданию, Совторгфлот признал в основном правильным, однако не принял его: появились симптомы выздоровления западной экономики, и вновь оживал лесной рынок. И теперь Совторгфлот выдал уже окончательное задание на лесовоз, отличавшееся исключительной четкостью и конкретностью требований.

В конце 1929 года эскизный проект большого лесовоза был одобрен сначала Совторгфлотом, а затем и Регистром СССР.

Муки, в которых рождался большой лесовоз, были оплачены сторицей: он оказался на редкость универсальным. И когда возникла необходимость в судне, которое обеспечивало бы завод "Азовсталь" рудой и углем, выбор пал на него. В 1936 году по распоряжению Наркомтяжпрома Николаевский завод переделал два корпуса больших лесовозов под рудовозы "Полина Осипенко" и "Анатолий Серов" для линии Камыш-Бурун - Мариуполь. Проект переоборудования также выполняли конструкторы Судопроекта. Вместо четырех больших люков они сделали десять, меньших по длине, но более широких. Грузовые средства были сняты с судна, и эта модернизация люков позволяла портовым средствам быстрее его разгружать. Из-за мелководья Азовского моря осадку пришлось снизить до 6 м, что соответствовало грузоподъемности около 4800 т.

Но особо прославились большие лесовозы на перевозке паровозов. В годы Великой Отечественной войны парк наших локомотивов сильно поредел. Советское правительство заказало крупную партию паровозов в США. Для массовых перевозок наиболее пригодными оказались большие лесовозы, потому что под главной палубой у них не было так называемых твиндечных помещений, а сразу начинался трюм. Дальневосточное пароходство выделило для этой целя четыре теплохода: "Максим Горький", "Севзаплес", "Комилес" и "Клара Цеткин". Проект их переоборудования выполняла одна американская фирма в Портленде, ее консультировал Василий Иванович Неганов. Конструкторам пришлось немало поработать, чтобы за каждый рейс судно могло принимать по 18 паровозов с тендерами. Причем ставилась задача добиться этого путем минимальных переделок, чтобы после завершения перевозок можно было быстро вернуть лесовозы в исходное состояние.

С подобной проблемой столкнулся академик Алексей Николаевич Крылов, впервые доказавший принципиальную возможность перевозки паровозов морем в собранном состоянии. Тогда, в начале 20-х годов, Советская республика закупила 1750 магистральных паровозов в Швеции и Германии.

На этот раз обстоятельства усложнялись тем, что путь проходил не по спокойной Балтике, а по Тихому океану, да еще и в военное время. Маршрут судов пролегал не кратчайшим путем, а через северную часть Тихого океана, Берингово, Охотское и Японское моря - по самым неблагоприятным в навигационном отношении районам. И все-таки советские моряки справились с заданием, и немалая заслуга в этом тех рабочих, конструкторов, технологов, чей труд был вложен в создание больших лесовозов.

    " Большие лесовозы"

Тип судна    

грузовое

Наибольшая длина    

111,1 м

Наибольшая ширина    

15,7 м

Водоизмещение    

8130 т

Грузоподъемность    

5500 т

Двигатель    

дизель

Мощность    

1800 л.с.

Скорость    

10,5 узла

Команда    

34 чел.

Завод-изготовитель    

Адмиралтейский завод,
Северная судостроительная верфь

Годы постройки    

1930-1935 гг.

Количество    

Адмиралтейский завод - 9
("Волголес", "Двинолес", "Комилес",
"Севзаплес", "Кузнец Лесов", "Клара Цеткин",
"Экспортлес", "Лесбел", "Максим Горький").
Северная судостроительная верфь - 6
("Старый большевик", "Мурманлес", Ураллес",
"Иван Папанин", "Карл Лепин", "Вторая пятилетка").

Изображение





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных