Пять ключевых вопросов о трагедии «Суперджета» - Разные (общественные) новости - eMule-Rus.Net Форум муловодов

Перейти к содержимому



- - - - -

Пять ключевых вопросов о трагедии «Суперджета»


  • Вы не можете ответить в тему
  • Вы не можете создать новую тему
Сообщений в теме: 22

#1 OFFLINE   magic

 

    Мастер

  • Постоянные посетители
  • PipPipPipPipPipPipPipPipPipPipPip
  • сообщений: 3 008
    Последний визит:
    09 авг 2022 16:40
  • Пол:Женщина
  • Откуда:СПб
 

Отправлено 06 Май 2019 - 19:14

Следствие озвучило основные версии крушения авиалайнера «Сухой Суперджет 100» в Шереметьево. Названа и причина гибели людей в этой авиакатастрофе, которая стала одной из самых смертельных за последние годы. Тем не менее вокруг трагедии возникают все новые споры. Эксперты в области авиации обозначили главные вопросы, которые еще требуют ответа.
На борту самолета «Сухой Суперджет 100», разбившегося накануне в аэропорту Шереметьево, находились 78 человек, включая экпипаж. 41 из них погиб. В Следственном комитете выдвинули три версии трагедии: человеческий фактор (недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и проводивших техосмотр лиц), неисправность самолета и неблагоприятные метеоусловия. Напомним, сообщалось, что в самолет попала молния.
Возбуждено дело по статье «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». «После того как следователи свою часть мероприятий по борту и всем событиям завершили, сейчас на полосе и воздушном судне работает Межгосударственный авиационный комитет», — цитировал ТАСС министра транспорта Дитриха.
Эксперты призывают не спешить с окончательными выводами до расшифровки «черных ящиков» (которые уже извлечены из обломков). Но главные вопросы по поводу одной из самых страшных авиакатастроф в России за последние годы можно перечислить уже сейчас.
Почему загорелся Суперджет?
Как уже отмечала газета ВЗГЛЯД, катастрофа в Шереметьево стала уже двадцатым инцидентом в истории эксплуатации SSJ 100. Эта история сравнительно недолгая — с 2012 года. Единственная до последнего времени катастрофа «Суперджета» с летальным исходом произошла в Индонезии в мае 2012 года, когда самолет, выполнявший демонстрационный полет, врезался в гору. Причиной этой катастрофы, унесшей 45 жизней, была названа ошибка пилотов.
Об ошибочных действиях экипажа говорят и в случае с «огненной посадкой» в Шереметьево. «То ли у экипажа не было возможности уйти на второй круг, то ли хотели посадить самолет любой ценой. Они уже перелетели точку касания. Они садились как на авианосец — без выравнивания, вертикальным ударом», — сказал газете ВЗГЛЯД авиационный эксперт Вадим Лукашевич.
Он отметил: «На видео самолет, как говорится, „козлит“, это гарантированный отскок от полосы, что в нормальной ситуации — гарантированный уход на второй круг. Почему летчики этого не сделали, непонятно».
«Если судить по видео, то пока можно предположить, что самолет садился с превышением посадочной скорости, и, возможно, с избытком топлива. Было видно, что самолет сильно ударился о полосу. Конструкция воздушного судна не рассчитана на такие скорости и такие режимы», — пояснил газете ВЗГЛЯД главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров.

Но почему жесткая посадка привела к чудовищному пожару на борту? Попадание молнии? «Молнии бьют в самолеты очень часто и по всему миру. Находящийся в воздухе самолет не заземлен, молния проходит насквозь и это не должно приводить ни к жертвам, ни к отказам оборудования», — отмечает Гусаров.
Но, судя по тому, что говорит пилот SSJ 100 Валерий Горюнов, произошел именно отказ оборудования. И именно из-за попадания молнии, которая вывела из строя всю авионику. Экипажу пришлось сажать машину вслепую, определяя на глаз тангаж, силу и направление ветра. Поэтому «суперджет» коснулся полосы с большей вертикальной скоростью, чем предусмотрено его конструкцией. Это привело к подлому стоек шасси: самолет «сел» на двигатели. И здесь Горюнов указывает на технические особенности SSJ. Причиной возгорания двигателей стало их расположение ниже корпуса авиалайнера — и когда авиалайнер «сел на брюхо», они полыхнули.
«Стойки от сильного удара пробили крылевые кессоны, и из них вылилось топливо. Самолет, что называется, лег на двигатели, возникла искра и мгновенно все загорелось», — констатирует Гусаров. Еще повезло, что самолет развернуло, что позволило уйти от лужи разлитого керосина, иначе все было бы гораздо хуже, отмечает Лукашевич.
Эксперты сходятся во мнении — экипаж при посадке задал неверную скорость, но он действовал в экстремальных условиях, с которыми сложно справиться и пилоту высшего класса. «Экипаж действовал грамотно и вполне адекватно сложившейся ситуации. Однако, вероятно, пилоты просто не справились с целой лавиной технических отказов», — констатирует генерал-майор, заслуженный военный летчик России Владимир Попов.
«То, что летчики вообще посадили и спасли хоть сколько-то жизней — это вообще чудо, Если у вас в самолете последнего поколения начинается сбой системы управления — это в 90% случаев ведет к полной гибели самолета», — сказал газете ВЗГЛЯД эксперт в области авиации Владимир Карнозов. Он пояснил:
«У машин предыдущих поколений была механическая проводка, и если электрика отказывала — летчик все равно мог управлять самолетом, пусть и не так точно и хорошо. А современные самолеты — что наши, что западные — у них вместо штурвала всего лишь джойстик».
Беда современных самолетов в том, что если у вас нет электроники — он не способен летать, отмечает Карнозов. Остается открытым вопрос: почему достаточно было попадания молнии, чтобы «ослепить» суперсовременный самолет?
Почему «Суперджет» садился с полными баками?
«Самолет тяжелый: полные баки, он только взлетел. Соответственно, сажали его пилоты с большим весом, с большим превышением по скорости как вертикальной, так и горизонтальной», — указывает Вадим Лукашевич.
«В случае аварийной, нештатной ситуации самолет должен был сбросить топливо. Почему этого сделано не было, непонятно», — отмечает, в свою очередь, Роман Гусаров.
Предположение — почему это не было сделано, выдвинул Владимир Карнозов. «Летчики по инструкции должны были слить топливо. Но так как ситуация развивалась нештатно, они обоснованно приняли решение не сливать и садиться с полным баком. Когда у вас идет цепочка отказов, и вы не знаете, что у вас откажет следующим — наверно, было логичным как можно быстрее посадить машину, пока она еще хоть как-то управляется», — полагает он. Впрочем, с его точки зрения, нельзя сказать, что баки самолета были заполнены совсем под завязку.
«Для полета в Мурманск ему достаточно 5 тонн топлива и еще несколько тонн — это организационный запас. То есть, даже по самому минимуму — на нем было 8 тонн топлива, хотя в баках умещается около 16 тонн», — отметил Карнозов.
Вадим Лукашевич, в свою очередь объяснил, почему «посадочный вес» самолета отличался от регламентного. «Насколько я понимаю, посадочный вес самолета был на одну тонну больше положенного по регламенту из-за того, что такие данные привела уже неверно работающая система управления, так как она была повреждена ударом молнии», — отметил эксперт.
Почему эвакуация пассажиров затянулась?
«Эвакуация по стандартам на любой самолет проводится в течение 90 секунд при условии открытия всех аварийных выходов», — пояснила газете ВЗГЛЯД руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова. На это же указывал и авиаэксперт Роман Гусаров — по его мнению, эвакуировать пассажиров из салона SSJ 100 можно в течение 1 минуты даже через одну дверь.
«Но в салоне, конечно, чаще всего возникает паника, все начинают лезть по головам, и очень трудно экипажу удержать людей, выстроить в очередь и быстро вывести», — отметил Гусаров. Как рассказала стюардесса Татьяна Касаткина, «каждого за воротник вытаскивала, чтобы они не задерживались на эвакуации». Она же рассказала о том, что люди начали вставать с кресел и пробираться к выходу, когда самолет еще двигался с большой скоростью. И, как сообщалось, первым делом некоторые пассажиры ринулись доставать багаж с полок.
Если подтвердится, что желание некоторых пассажиров сохранить свой багаж действительно помешало спасению людей, то эти люди, как минимум, понесут ответственность по административному кодексу, а как максимум — их вину определит следствие, подчеркивает глава профсоюза бортпроводников Шереметьево Илона Борисова.
В любом случае, по мнению Романа Гусарова, претензий к бортпроводникам нет. «Уверен, что экипаж „Суперджета“ действовал четко. Во всяком случае, на видеозаписях заметно, как мгновенно была открыта дверь, как быстро надулся аварийный трап», — полагает Гусаров.
Почему погибло так много людей?
Собственно, непосредственная причина уже названа: отравление продуктами горения. Но могло ли количество жертв быть меньшим? Помимо уже упомянутой возможной паники, затруднившей экстренную эвакуацию, уместно упомянуть одну из версий СК: недостаточная квалификация наземных служб. Так, пожарные расчеты не встречали садящийся самолет на летном поле, как можно было бы ожидать.
«Пожарные службы Шереметьево после приземления самолета прибыли буквально в течение одной минуты. Но там огромное аэродромное поле, — отмечает Гусаров. — Но возникает вопрос — почему пожарные не получили сигнал бедствия еще до посадки и не прибыли к полосе заранее?
Горел ли самолет в воздухе? Тоже вопрос. С некоторых ракурсов не видно пожара до момента удара о полосу».
Кроме того, есть вопросы по поводу оперативности реагирования скорой помощи. Сообщается, что бригады врачей скорой жаловались на проблемы с допуском на территорию аэропорта. «Понятно, что в аэропорту есть служба скорой помощи, но у нее нет такого количества машин, которые необходимы для эвакуации пострадавших», — отметил Гусаров.
Он добавил: «Аэродром — это режимный объект. Вряд ли скорые совсем не пускали, но какие-то минуты были потеряны из-за проверки.
Самая большая проблема в том, что водители городской или областной скорой помощи не умеют перемещаться по аэродрому.
В этом большая опасность. На аэродроме продолжается движение: масса служебных машин, самолетов — значит, к каждому водителю нужно приставить сопровождающего, который как минимум покажет маршрут. Хотя по правилам нужно, чтобы в штате были сертифицированные водители, имеющие специальные допуски. Если есть „узкое место“, то надо решать эту проблему».
Надо ли останавливать эксплуатацию «Суперджетов»?
Как уже говорилось выше, Минтранс (по крайней мере пока) не будет предписывать перевозчикам приостановку использования лайнеров «Сухой Суперджет 100». МЧС, использующее эти самолеты, намерено продолжить их эксплуатацию, сообщили РИА «Новости» в пресс-службе ведомства. Аналогично выступили представители авиаперевозчиков — компаний «ИрАвиа» и «Азимут», а в авиакомпании «Якутия» пообещали усилить технический контроль за состоянием своих самолетов.
Впрочем, источники издания «Известия» в авиаотрасли сообщают, что, если будет доказана техническая версия трагедии, то Минтранс и Росавиация приостановят использование SSJ 100. Ряд экспертов полагает, что тянуть с этим решением не следует.
«Само по себе то, что удар молнии приводит к таким последствиям, это уже плохо, и это техническая причина. Именно поэтому, я считаю, что сейчас, несмотря ни на что, нужно приостановить эксплуатацию всех «суперджетов» для понимания причин и необходимых доработок», — подчеркнул Вадим Лукашевич
.


#2 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 06 Май 2019 - 20:05



Достаточно вменяемый разбор от пилота любителя и журналиста.

Просмотр сообщенияmagic сказал:

Само по себе то, что удар молнии приводит к таким последствиям, это уже плохо, и это техническая причина.

Ох..... молния НЕ привела к катастрофе - самолет спокойно долетел до аэродрома. К катастрофе привела не удачная посадка, а вот почему она была такая, что с подвигло на нее пилотов и почему они не справились с управлением в полном объеме  -покажет следствие.

Цитата

Это привело к подлому стоек шасси: самолет «сел» на двигатели.

Произошло то, что в авиации называют "козлением". Самолет от удара как бы подпрыгнул (в ролике выше этот момент показан). Самолет подскакивает и, если не уйти на второй круг, при повторном ударе могут не выдержать стойки шасси. Что и произошло. А уже из за второго, более сильного удара подломились стойки, и пробили крылья, в которых находятся баки с горючим. Оно вытекло и загорелось от горячих двигателей.
Похожим образом американские пилоты так грузовой MD угробили в Японии - https://ru.wikipedia...а_MD-11_в_Токио



Просмотр сообщенияmagic сказал:

я считаю, что сейчас, несмотря ни на что, нужно приостановить эксплуатацию всех «суперджетов».....подчеркнул Вадим Лукашевич.

Ну, последние высказались мексиканцы - решение единодушное - для остановки полетов нет никаких поводов.

кстати, тут масса народа пишет, что мол удар молнии - это "обычное явление для самолета"
Это не так! Иначе в самолетах бы не стояли погодные радары и они не облетали бы грозовые фронты за 25 километров!
Изображение
красное - это грозы. На фото - как в Аэробусе отражается план полета с информацией о погоде
Изображение
А вот совсем хреновое место впереди. Гроза, сильная турбулентность, возможен град! Валим!
Изображение
Сложности прокладки маршрута. Вроде все не плохо, но если посмотреть дальше...

Молния может! повредить самолет и повредить электронику! Особенно на небольшой высоте.
Именно по этому самолет, после удара молнии обязательно! тщательно! проверяют в аэропорту, даже если это приводит к задержке рейса.

Цитата

Экипажу пришлось сажать машину вслепую,

какая то странная фраза.
Вообще то, есть понятие "визуального полета". профессиональных пилотов в обязательном порядке обучают такому полету. Иначе что это за пилот?

#3 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 06 Май 2019 - 21:38

О катастрофе Superjet в ШРМ
Flying Upside Down
https://zen.yandex.r...ecf8300b3347766

Желающие прочитать экспертное мнение "что случилось на самом деле" могут сразу закрывать статью. Я не знаю. Статья не о том, что произошло, а о том, на что обратить внимание, дабы подобное не повторилось в будущем.

Катастрофа SSJ в Шереметьево это, наверное, одно из самых страшных происшествий, которое я в своей жизни видел. Больше меня поразило лишь разрушение Ту-22 при посадке в Оленегорске, когда самолет попросту разломился на две части.

Честно говоря, не хочу комментировать работу пилотов. Даже не из профессиональной этики, а потому что те, кто видел кадры посадки, выводы могут сделать сами. Бортпроводникам - низкий поклон за то, что хоть кого-то смогли спасти. То, что в салоне творилось, это дикий ужас.
Хочется написать кучу гневных слов в отношении менеджмента Аэрофлота, но с трудом все же воздержусь. Х.. с ними. (так у автора - mikbar)
Что хотел бы сказать по сути?

О попадании молнии в воздушное судно

Первой публикацией в этом канале были рекомендации по предотвращению попаданию в грозовую облачность. Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом - на 100% ошибка экипажа, без вариантов.

Сколько можно наступать на одни и те же грабли? «Проскочим, пролетим, все нормально впереди". Не проскочим, не пролетим. Экипаж достоверно не знает в какой стадии развития находится мощно-кучевое облако. Полет под ним - безрассудный риск. Сейчас града или молний нет, через 10 секунд они могут появиться.

Не выполняйте взлет без радара. Никогда. Взлетели - выключили, если необходимо. Последняя ревизия SOP от Airbus подразумевает именно такой подход. Причина этому - продолжающиеся случаи попадания молний и столкновения с градом.

Никогда не уменьшайте яркость отображения радара до минимальной после полета. Экипаж, следующий за вами, может попросту забыть отрегулировать яркость перед полетом.

Если вы ожидаете грозы на маршруте выхода, попросите диспетчера дать вам время для оценки ситуации на ВПП. Одной-двух минут вполне достаточно для того, чтобы решить как обходить мощно-кучевую облачность и возможно ли ее обойти, в принципе.

Если возможность обойти мощно-кучевую облачность отсутствует - отложите взлет, поменяйте SID (маршрут для самолета вылетающего из аэропорта, от момента взлета до выхода на воздушную трассу - mikbar) или ВПП. Важно понимать то, что пока самолет на земле - ничего случиться не может, есть время подумать. В воздухе остановиться нельзя.

О немедленном возврате
Немедленный возврат, особенно при превышении посадочной массы и проблемах с управлением ВС - сложная и ответственная процедура. Экипаж должен четко понимать что он делает и где находится. В российской авиационной философии слово «немедленный» ассоциируется со понятием «быстрый». В этом заключается основная проблема.

Даже в случае немедленного возврата экипаж не должен спешить с принятием решения на посадку. Самолет летит, двигатели работают, топливо на борту достаточно. У вас есть время все спокойно проанализировать, обсудить и настроиться на выполнение нестандартных задач. Стандартный, неспешный возврат с отворотом по достижению минимальной высоты векторения выполняется в течение 5-7 минут. В случае пожара на борту, по статистике, экипаж имеет порядка 15 минут для выполнения посадки. В остальных случаях нет необходимости любой ценой оказаться на земле, поскольку поспешные действия могут привести к катастрофическим последствиям.

На мой взгляд российские процедуры немедленного возврата 80/260 и 45/180 это полный дебилизм. Пилотам из года в год вдалбливают, что при пожаре надо срочно сесть, как можно быстрее. С какой целью? Я, летая в России, сталкивался с ситуациями, когда инструктор требовал выполнить посадку в течение четырех минут. Товарищи TRI, TRE и прочие, поймите, что ежегодной тренировкой «немедленного скорейшего возврата» вы формируете модель поведения, которую пилоты применяют на практике. Вы учите пилотов спешить. Спешка неминуемо ведет к ошибкам, иногда катастрофическим.

О технике выполнения посадки

FCTM Airbus, как прародителя SSJ, говорит следующее.

Цитата

"Prior to flare, avoid destabilization of the approach and steepening the slope at low heights in attempts to target a shorter touchdown. If a normal touchdown point cannot be achieved or if destabilization occurs just prior to flare, a go-around (or rejected landing) should be performed".

Никогда не увеличивайте вертикальную скорость перед выравниванием, даже если видите, что перелетаете. Если подошли к точке выравнивания слишком высоко - уходите на второй круг. При этом, наличие отказа на борту ВС не подразумевает отсутствие возможности повторного захода на посадку.


Цитата

"Avoid forward stick movement once Flare initiated (releasing back-pressure is acceptable)"
Никогда не отдавайте органы управления «от себя» после начала выравнивания. Траектория полета изменяется достаточно быстро, вы можете попросту не успеть выровнять самолет.


Цитата

"In case of high bounce, maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained".


В случае высокого повторного отделения уходите на второй круг. Не пытайтесь «досадить» самолет путем отклонения органов управления «от себя». Самолет уже потерял часть энергии, скорость, его сопротивление значительно выросло. Эффективности рулей недостаточно для комфортного и безопасного пилотирования ВС, как недостаточно и посадочной дистанции. В случае высокого повторного отделения у вас нет права на посадку, решение может быть только одно - уход на второй круг.

Без разницы какой самолет вы пилотируете. Законы аэродинамики одинаковы хоть для Боинга, хоть для Суперджета. Базовые принципы управления воздушным судном остаются таковыми независимо от его типа.

О том, почему надо говорить правду и изучать чужой опыт

В прошлом году самолет авиакомпании Beijing Capital выполнил жесткую посадку в аэропорту Макао. Причиной инцидента был не сдвиг ветра, как это пытались преподнести китайцы, а несвоевременное решение об уходе на второй круг и отдача органов управления от себя после повторного отделения. Пилоты думали, что могут справиться с самолетом, однако им не очень повезло. Тогда обошлось без жертв, хотя шасси самолета и двигатель в результате посадки оказались разрушенными.

Материалы расследования, опубликованные китайскими властями, не имели прямых указаний на то, что экипаж совершил принципиальные ошибки: выполнил заход в условиях грозы на посадочном курсе, не принял решение об уходе на второй круг, несмотря на то что попутный ветер превышал ограничения, не выполнил процедуру ухода на второй круг после высокого повторного отделения.

Желание авиакомпании «сохранить лицо» и уменьшить репутационные риски привело к тому, что правильных выводов из происшествия сделано не было. В итоге неделю назад я наблюдал как китайские экипажи заходили на посадку в грозу в сопровождении молний и сильного дождя с порывами ветра под 15 метров в секунду.

Мы обязаны всегда говорить правду и искать ее, поскольку любое авиационное происшествие - урок для будущих поколений пилотов. Ложь влечет за собой лишь временное решение проблем, но порождает громадные риски в отдаленной перспективе.

О психологии и корпоративной этике

Довольно часто бывает так, что собственные ошибки пилоты списывают на политику авиакомпании, мол "я уйду на запасной, а меня накажут" (к примеру). Думаю, что КВС получают деньги не за то, чтобы избежать гонений в авиакомпании, а за то, чтобы принимать грамотные и взвешенные решения.

Один из моих командиров однажды сказал следующую фразу: "В жизни кому-то предоставляется шанс принять важное решение, а кому-то нет. Истинная ценность мужчины состоит в том, чтобы в нужный момент это решение принять, поскольку иначе можно всю жизнь сожалеть о не сделанном".

Никто из нас не хочет лишаться денег и работы, но рисковать жизнью под страхом корпоративных репрессий - безрассудство. Как бы мне не хотелось долго и счастливо работать, судьбы экипажа и пассажиров имеют намного большую ценность, чем успешная летная карьера.

О судьбах

Хотел бы обратиться к выжившим пассажирам рейса SU 1492, которые тащили с собой свою ручную кладь во время эвакуации. Люди, сходите в церковь и попробуйте замолить свои грехи, если получится. Вы можете сколько угодно обвинять Аэрофлот, но смерть такого количества пассажиров, в том числе, и на вашей совести. Как жить с мыслью о том, что ценой человеческой жизни были спасены ваши вонючие трусы я не знаю. Это какой-то сюрреализм, за гранью моего понимания.

О том, что случилось на самом деле

Расследование покажет...

И еще одно весьма здравое мнение :

Почти все вокруг кинулись шельмовать сам самолёт. Это конечно очень просто, но этого совершенно не достаточно. Катастрофа это всегда цепочка событий.  Те, кто кричит, что во всем виноват страшный суперджет забывают, что после попадания молнии самолёт успешно долетел до аэропорта. Катастрофа же произошла во время посадки с «козлением».

Так что во вчерашней катастрофе меня интересует не то, сколько стоил Superjet бюджету, и какой он плохой или хороший, а то, почему пилоты имея контролируемый самолёт решили садится сразу же, причём делали это в спешке, вместо того, чтобы спокойно разобраться в причинах неполадок

Интересует была ли у них паника. Интересует, почему была превышена вертикальная скорость. Интересует что конкретно послужило поводом для перевода ответчика с 7600 на 7700. Интересует, как готовят к такой ситуации пилотов в Аэрофлоте. Интересует, когда пилот проходил отработку такого отказа на тренажере. Интересует, каков уровень стресса у пилотов был до полёта.

Но, если честно, у меня куда большие вопросы к подготовке пилотов в России в целом.

Единственная причина по которой самолёт должен быстро сесть на аэродром вылета - негасимый пожар. И мы точно знаем, что пожара в полёте не было. Во всех остальных ситуациях самолёт должен был уйти в зону ожидания и там спокойно разобраться со всеми отказами.

Просто, как пример, если у них отказали оба генератора после попадания молнии: они могли уйти в зону ожидания, запустить включить ВСУ (вспомогательную силовую установку), что привело бы к возвращению энергии и возвращению полноценной управляемости самолетом.

Но они решили сажать машину в режиме direct law (то есть в ручную, без помощи компьютера. Это к вопросу об всех этих "экспертах" их ГосДумы, авторитетно заявляющих, что "без электроники современные самолеты не летают" - mikbar) .

Вопрос который себе сейчас задают многие и я в том числе: была ли для этого необходимость или это ошибочное решение?


P.S. За вчерашний день на мой канал подписалось очень много новых людей. Прошу вас, не принимайте меня за авиаэксперта. Я просто любитель авиации. Не эксперт, не пилот. Я вообще пишу тут чаще и больше о другом, чем про авиацию. Не хочу обманывать ваших ожиданий.

https://t.me/petromarkovskiy/1196

#4 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 06 Май 2019 - 23:55

Кстати  -картиночка

Изображение

Это  "дырочка" от молнии.
Так вот, обычно, во всех самолетах, в этом месте за спиной пилотов находится место массового скопления разных предохранителей от систем самолета.
На фото видимо CRJ "Дельты"

#5 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 07 Май 2019 - 20:00

МАК по катастрофе SSJ-100

Официальная информация по трагедии в Шереметьево будет размещаться Межгосударственным Авиационным Комитетом на своём сайте:
https://mak-iac.org/...098-05-05-2019/

RRJ-95B RA-89098 05.05.2019

Дата события: 05.05.2019

Регистрационный номер ВС  [воздушного судна]: RA-89098

Место события: в аэропорту Шереметьево

ВС: RRJ-95B

Эксплуатант ВС: ПАО «Аэрофлот»

Владелец ВС: ПАО «Аэрофлот»

Количество погибших: 41

Точность данных: данные уточняются

Степень разрушения ВС: ВС частично разрушено

Вид авиации: Коммерческая

Статус  расследования: Ведется расследование.

06 мая 2019

05.05.2019, в 18:30 местного времени (в 15:30 UTC) в аэропорту Шереметьево произошло авиационное происшествие с самолетом RRJ-95B RA-89098, принадлежащим ПАО «Аэрофлот». По имеющейся информации, на борту находились 5 членов экипажа и 73 пассажира. В результате авиационного происшествия погибло 40 пассажиров и 1 член экипажа. Воздушное судно частично сгорело.

В соответствии с положениями Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что Комиссия по расследованию авиационного происшествия МАК продолжает работу на месте авиационного происшествия с самолетом RRJ-95B в аэропорту Шереметьево.

На базе Научно-технического центра МАК специалисты приступили к исследованию бортовых регистраторов.

Параметрический регистратор подвергся интенсивному температурному воздействию и получил серьезные повреждения. Звуковой регистратор находится в удовлетворительном состоянии.

Специалисты Научно-технического центра МАК провели работу по осмотру, демонтажу и подготовке носителей информации к копированию данных. Вся полетная информация скопирована, подготовлена для расшифровки и анализа.

Комиссия по расследованию МАК, в установленный Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 30-дневный срок, подготовит и представит предварительный отчет о результатах работы Комиссии с оперативными рекомендациями по безопасности полетов.

#6 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 16 Май 2019 - 20:58

Еще одно видео посадки в Шереметьево -



Тут только руками развести! Зачем они так делали? И к людям, ответственным за подготовку пилотов - вы, гады, опять деньги "сэкономили" на подготовку и поддержание навыков?!
А самолет то крепкий! Долго терпел!

#7 OFFLINE   mailstream

 

    вакуумсферошушпанцер

  • Модераторы
  • сообщений: 1 330
    Последний визит:
    18 окт 2020 22:28
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 16 Май 2019 - 23:20

Просмотр сообщенияmikbar (16 Май 2019 - 20:58) писал:

И к людям, ответственным за подготовку пилотов - вы, гады, опять деньги "сэкономили" на подготовку?!
ты кое- чего не знаешь, да?)))
в 2016-2017 году просто утекло 700 человек в азию. утечка пилотов, в среднем, около 450 в год. это не выпускников, а именно пилотов. чаще даже квс.
командир воздушного судна, это опытный пилот, чья подготовка и опыт позволяют вне зависимости от условий и поступающей информации принять правильное решение, например, о прерывании взлета, уходе на второй круг, посадке в неблагоприятных погодных условиях, сливе топлива при угрозе безопасности вс и тд и тп.
не просто "решение", а именно "правильное".
готовят пилотов около 800 в год. но это сырые, их "нужно переучивать на самолет".
частные конторы в россии закрыли, у росавиации два вуза. из выпускников которых примерно 1500 не трудоустроены. т.е. их не берут даже на российские линии, где постоянный дефицит кадров около 500 пилотов и ежегодно растет.  это при том, что обучение пилота - это 5-6 млн. руб. бюджетных денег.  кто то впустую слил 7,5 ярдов из бюджета на людей, не годящихся в пилоты вообще никак, и еще неведомо сколько на "ну туда-сюда..."

любой, перспективный пилот гражданской авиации, c хорошим английским, налетавший в качестве квс 3000 часов -  это потенциальный перебежчик.
потому что в 65 лет он законодательно не пригоден, а в реальности может и в 50 уже не пройти медкомиссии. стать квс можно, поднапрягшись, где то в 25 лет. это относительно времени, которое сможешь отработать.
китайцам, например, ежегодно нужно 1500 новых пилотов. не абы каких, а профессиональных, уровня упомянутого квс.
и бегут в азию, и к тем же китайцам, не из за денег, а как правило, от свинского отношения.  хотя и деньги тоже. вот, сравни:
https://www.aeroflot...c/set_of_pilots
http://www.wasinc.net/ (прямая будет вот так, но великая китайская стена может не позволить открыть - http://www.wasinc.ne....aspx?JobId=182)
наши - ДО 10 000$ (реально м.б. и меньше), График работы: В соответствии с планом полетов
китайцы - , например, трехлетний контракт, 23 791$ ежемесячно, три недели летаешь, одну отдыхаешь. это 780 часов полета в год. более тяжелый контракт - 880 часов в год, 27500 в месяц, каждый час свыше 880 = +350$
Что сделали в России? В 2017 году Росавиация просто перестала предоставлять верификационное письмо для подтверждения легальности лицензий пилотов.
Без такого письма на работу в китае, малайзии, корее, камбодже, индии -  не возьмут.  Авиационная администрация запрашивает, росавиация пишет отказ.
Что сделали азиаты? А у них несколько десятков заведений, где пилот с опытом, прослушав обязательные курсы, отработав на тренажере, а затем отлетав вживую, легально и относительно быстро, получает нормальную лицензию и больше никогда не вспоминает о росавиации.

Просмотр сообщенияmikbar (16 Май 2019 - 20:58) писал:

А самолет то крепкий! Долго терпел!
самолет говно. потому что менеджеры, летавшие заключать контракты на его поставку, предпочитали летать на боингах и айрбасах.

#8 OFFLINE   Robinson

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 7 894
    Последний визит:
    Вчера, 23:03
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Необитаемого острова
 

Отправлено 17 Май 2019 - 02:01

Цитата

самолет говно. потому что менеджеры, летавшие заключать контракты на его поставку, предпочитали летать на боингах и айрбасах.
начитался новостей.....ты когда летаешь выбираешь на чем лететь? Есть рейс и состыковка вот и полетел.А летал бы * я хочу на этом самолете и только * сидел бы дома или пыхтел бы поездом или машиной....Так же и уних.на чем можно было долететь вот и долетели а журналисты раздули эту тему....

#9 OFFLINE   mailstream

 

    вакуумсферошушпанцер

  • Модераторы
  • сообщений: 1 330
    Последний визит:
    18 окт 2020 22:28
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 17 Май 2019 - 08:40

Просмотр сообщенияRobinson (17 Май 2019 - 02:01) писал:

ты когда летаешь выбираешь на чем лететь?
если касается одного меня, то опыт перелетов есть даже ушатанными бортами с пьяным экипажем.
но вообще - да. вплоть до переноса вылета.

Просмотр сообщенияRobinson (17 Май 2019 - 02:01) писал:

Так же и уних.на чем можно было долететь вот и долетели а журналисты раздули эту тему....
ты невнимательно прочитал.


по сабжу. я про ssj не читал года с 2014. а про оак читал. в целом. вообще люблю всякую ересь самостоятельно читать.

https://aviation-saf...et-100/database
https://www.aeronews...-to-normal.html

вообще по технологии:
консультант проекта - Boeing
некоторые поставщики комплектухи ssj. большинстов ВООБЩЕ не упоминают, что как то связаны с ssj. эмбраер, боинг, что угодно, но только не сухой. ну или где то в новостях, в глубине сайта.

Авионика -THALES (Франция) https://www.thalesgr...pment-functions
Система управления и жизнеобеспечения - Liebherr Lindenberg (Германия) https://www.liebherr...on-systems.html
Шасси -Messier-Bugatti-Dowty (Франция) https://www.safran-l...ng-systems.com/
Топливная система - INTERTECHNIQUE(ZODIAC) (Франция) https://www.haic.eu/...e-group-za-int/
Интерьер и кислородная система - B/E AEROSPACE(США) https://beaerospace.com/
Противопожарная система - AUTRONICS(CURTISSWRIGHT) (США) https://www.curtissw...s.com/avionics/
Кресла экипажа - IPECO (Великобритания) https://www.ipeco.com/
Гидравлические системы -  Parker Hannifin http://blog.parker.com/aerospace
Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND (США) входит в конгломерат https://www.utc.com/
Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER (Швейцария) входит в MSS https://meggittsensing.com/
Колеса, тормоза - GOODRICH (США) поглощена конгломератом https://www.utc.com/

" в нашем проекте задействовано более 40 поставщиков систем и комплектующих из 10 стран мира"
это просто проект распила денег. жырный. и как все, что пилят эффективные чинушки, на выходе он дает фуфел.

#10 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 17 Май 2019 - 22:03

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

ты кое- чего не знаешь, да?)))

Прикинь - знаю

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

командир воздушного судна, это опытный пилот, чья подготовка и опыт позволяют вне зависимости от условий и поступающей информации принять правильное решение,

Командир этого Суперджета типа опытный пилот, отлетавший в в ВКС. Как мог пилот, отлетавший у военных не знать, что такое "козел" и с чем его едят - у меня воображения не хвататет.

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

частные конторы в россии закрыли, у росавиации два вуза.

КВС-а учили военные - это еще куча ВУЗов

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

а в реальности может и в 50 уже не пройти медкомиссии. стать квс можно, поднапрягшись, где то в 25 лет.
Поинтересуйся условиями собеседований.  Никто так просто тебя не возмет - умение летать проверят "от корки до корки".

#11 OFFLINE   mailstream

 

    вакуумсферошушпанцер

  • Модераторы
  • сообщений: 1 330
    Последний визит:
    18 окт 2020 22:28
  • Пол:Мужчина
 

Отправлено 17 Май 2019 - 23:54

Просмотр сообщенияmikbar (17 Май 2019 - 22:03) писал:

Прикинь - знаю
прикинул. тогда не вижу причин распинаться об изначально известные вещи.

да, проверят. но никто и не рванет, не имея к тому оснований.
там расчет немного другой. в какой то момент, имея полный багаж знаний и навыков, пилот становится не пригоден. и этот момент немного непредсказуем. либо за отведенное время заработаешь максимум, либо - нет. "в тираж" выходишь в любом случае. результат - утечка лучших. потом лучших из оставшихся.
на выходе - ни у кого не хватает воображения, как такое вообще могло случиться.
и вариантов всего два: либо к пилотажу допущен квс, не имеющий должной квалификации, потому что допустил абсурдную, невозможную, с т.з. здравого смысла, ошибку, либо машина настолько уебищна, что ее нужно тотально снять с полетов, либо и то и другое.  
я готов поставить на тот случай, что это сумма. хорошая машина простила бы пилоту огрехи. хороший пилот вытащил бы даже посредственную машину. тот случай, когда и то и другое посредственно, очевиден.

#12 OFFLINE   Robinson

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 7 894
    Последний визит:
    Вчера, 23:03
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Необитаемого острова
 

Отправлено 18 Май 2019 - 02:34

Ну сухой да не *чисто* русский.......Что поделать....Зато аэробусы и боинги всё своими руками делают...ну да....А вообще красиво америкосы про нас пишут...соломинку заметят......

#13 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 18 Май 2019 - 23:28

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

квс, не имеющий должной квалификации, потому что допустил абсурдную, невозможную, с т.з. здравого смысла

Как пишут профессиональные пилоты, летающие на Аэробусах, с которых  Суперджет взял идеологию построения машины, при полете в нормальном режиме, с помощью компьютерных систем самолета, и при режиме полета без оных, поведение самолета (и "ихних", и нашего) сильно отличается. Единственный выход в данной ситуации - постоянные тренировки экипажей на симуляторе именно такому типу полета, без участия "компьютерных помощников". например, пилот, летающий сейчас в Китае на Аэробусе, постоянно отрабатывает такие режимы.
Но! Даже если в Аэрофлоте данную подготовку провалили, остается вопрос - если ты профессионал, то просто обязан знать руководящие документы по своему самолету. А там четко все расписано что можно делать, если у тебя на посадке пошли скачки, а что нет. И как из этой ситуации  выбираться.

Просмотр сообщенияmailstream сказал:

либо машина настолько уебищна

Машина, между прочим, сертифицирована в США и Европе. Их регуляторами. То есть весь комплекс испытаний был пройден. Вроде, если я правильно помню, не дали сертификат только канадцы, но там есть одно НО - свой "региональник" Бомбардье - прямой конкурент Суперджета.
Кстати, те же европейцы никогда на сам самолет не жаловались - их не устраивало обслуживание, которое, что греха таить, было провалено.


Вообще же,в се больше и больше вопросов даже не к экипажу, а к тому бардаку, что, похоже. творится в Аэрофлоте в плане подготовки экипажей
Из свежего сообщения Росавиации по расшифровке данных:

Цитата

По достижению высоты 1100 футов было зарегистрировано 5 срабатываний сигнализации «Windshear ahead. Go-around».

Windshear ahead - Сдвиг ветра.
Go-around - Уход на второй круг.

5-ть!!!!!! 5-ть раз система машины прямо говорила о том, что есть неиллюзорная опасность впечататся в полосу из за резкого изменения направления и силы ветра.
Но, опять цитата от пилота:

Цитата

Мне достоверно известно, как минимум, о трех случаях, когда экипажи Аэрофлота получали взбучку от руководства летного отряда за «репутационные потери в результате ухода на второй круг при ложном срабатывании сигнализации Windshear Ahead». По мнению начальников из Мелькисарово, если реального сдвига ветра после получения данной сигнализации не было, то КВС принял ошибочное решение об уходе на второй круг, а значит «нанес имиджевые потери авиакомпании».
Непонятно был ли на самом деле сдвиг ветра, но в абсолютном большинстве иностранных авиакомпаний уход на второй круг по причине Predictive Windshear - абсолютно грамотные действия экипажа. Руководство Аэрофлота считает иначе, поскольку трясется за то, чтобы ничего кроме красивых стюардесс в инстаграм не выкладывали и писали только хорошее. Поздравляю вас, доигрались…

Как в таких случаях сейчас модно говорить - "Иосифа Виссарионовича на вас нет"!

#14 OFFLINE   Robinson

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 7 894
    Последний визит:
    Вчера, 23:03
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Необитаемого острова
 

Отправлено 07 Июнь 2019 - 02:07

Авиакатастрофа российского лайнера Sukhoi Superjet 100 в 2012 году стала первой крупной трагедией для самолета этого типа. 9 мая 2012-го он выполнял демонстрационный полет в рамках тура «Welcome Asia» по шести азиатским странам: Казахстану, Пакистану, Мьянме, Индонезии, Лаосу и Вьетнаму. Такой рейс был обычным делом для опытного экипажа самолета. В тот день бортом руководил 57-летний Александр Яблонцев, налет которого составлял более 9 тыс. часов. Яблонцев стоял у истоков создания SSJ 100 — 19 мая 2008 года он был первым, кто поднял новый лайнер в небо.


Вторым пилотом был 44-летний Александр Кочетков, который за свою летную карьеру освоил более 20 типов воздушных судов — в том числе истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Его налет составлял свыше 2,7 тыс. часов. В состав экипажа также входил штурман — 51-летний Олег Швецов.

На борт Superjet поднялись 42 пассажира, из них 35 граждане Индонезии, пять россиян, а также по одному гостю из Франции и США. До этого вылета лайнер уже совершил первый удачный демонстрационный полет, который длился 30 минут. В 07.15 по московскому времени Superjet вылетел из аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте, чтобы выполнить второй полет в тренировочной зоне Атанг Санджайя.

Проблемы начались еще при подготовке к полету, однако ни экипаж, ни сотрудники аэропорта о них не подозревали. Дело в том, что руководитель полетов, ответственный за внесение данных в систему управления воздушным движением, записал самолет в базу данных локатора в качестве военного истребителя Су-30, поскольку SSJ-100 в базе данных не было. Также эксперты предполагали, что офицер, вбивая первые буквы самолета – SU – получил автоматическую подсказку системы, выдавшую ему именно SU-30.

Таким образом, все время, пока диспетчер отслеживал полет SSJ-100 и корректировал его траекторию, он был уверен, что ведет военный самолет — куда более маневренный, чем любой гражданский лайнер. К тому же контроля за таким полетом требуется меньше.

Диспетчер не удивился тому, что ведет военный самолет, поскольку истребители Су-30 к тому времени стояли на вооружении ВВС Индонезии. Через 10 минут после вылета самолет стал поворачивать вправо, а затем запросил разрешение на снижение с высоты с 3 км до 1,8 км, чтобы не находиться слишком высоко перед планируемой посадкой в аэропорте Халима.

Диспетчер не имел права разрешать или запрещать снижение высоты — он лишь принял к сведению решение экипажа. Между тем минимальная высота для пассажирского лайнера в этом районе — 2,1 км.

Самолет, готовясь к посадке, приближался к горе Салак — этого экипаж тоже не знал. По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера склон горы был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 км. Несмотря на то что у пилотов была вся необходимая картографическая информация о местности в зоне полета, она была недостаточно детализирована.

Кроме того, в ходе полета в кабине находился индонезийский летчик, приглашенный на борт в качестве пассажира. Как затем будет сказано в официальном отчете о расследовании катастрофы — возможно, что пилоты сознательно или бессознательно воспринимали летчика, знакомого с этой местностью, как эксперта.

Черный ящик записал переговоры командира и гостя в кабине. Пилоты рассказывали индонезийцу о работе системы TAWS, которая предупреждает о близости земли.

В какой-то момент экипаж заметил, что в этом полете TAWS не пригодится, на что гость ответил: «Да, здесь кругом равнина». После этого, согласно записям из кабины, гость и пилот еще некоторое время обсуждали расход топлива Superjet.

Дожидаясь разрешения от диспетчеров о возможности возврата на аэродром, экипаж самолета сделал первый круг, однако отмашки на посадку так и не получил. В это время переговоры диспетчера с другими пассажирскими лайнерами проводились регулярно.

«Александр Николаевич, еще один круг или заход будем делать?», — спросил у Яблонцева второй пилот.

Командир решил идти на посадку. В этот момент самолет, выполняя поворот направо, сошел с траектории разворота, но пилоты этого не заметили, поскольку отвлеклись. Эксперты в официальном отчете позднее назовут это «промахом или упущением». Яблонцев потребовал у Кочеткова еще раз запросить разрешение на посадку, но через две секунды сработала система TAWS: «Впереди земля, перейдите к набору высоты».

— Что это? — спросил второй пилот, пока в кабине продолжался сигнал «Избегайте земли».
— Может быть... база данных, — Яблонцев был уверен, что самолет летит на достаточной высоте от земли, поскольку ее разрешил диспетчер. Командир предположил, что у TAWS возникли проблемы с базой данных, и блокировал ее работу.

Позднее эксперты заявят, что если бы экипаж принял меры в течение 24 секунд после первого сигнала системы, столкновения удалось бы избежать.

Когда система подала сигнал о приближении к земле в первый раз, до столкновения с горой оставалось 38 секунд. В 7:33 по мск автопилот выключился. Второй пилот успел спросить, что случилось, Яблонцев ответил: «Автопилот — OFF». На этом запись переговоров кабине прекратилась.

В ту же секунду SSJ-100 врезался в вертикальный склон горы Салак — в 59 км от аэропорта. После этого самолет рухнул в ущелье. Все 45 человек на борту погибли.

Диспетчер в аэропорту заметил, что один из ведомых им самолетов пропал с радаров, лишь спустя 17 минут после крушения. В такой ситуации у него должен был сработать звуковой сигнал, однако этого не произошло. Диспетчер осознал, что все это время вел гражданский самолет, а не военный, лишь после его исчезновения.

На следующий день индонезийские спасатели нашли пропавший самолет на высоте около 1,6 км над уровнем моря. Спасатели МЧС России, также принимавшие участие в операции, обнаружили в районе катастрофы свыше 120 фрагментов самолета. Чтобы достать тела погибших, российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тыс. кв. метров территории. 15 мая индонезийские власти официально признали, что выживших в катастрофе SSJ 100 не осталось.

Расследованием трагедии занималась комиссия индонезийского Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC), в ней также принимали участие российские эксперты. Оно было официально завершено в декабре 2012 года.

Комиссия признала, что сам самолет SSJ-100 был технически исправен и перед выполнением полета, и в течение всего полета. Согласно выводам расследования, трагедия произошла по стечению обстоятельств, каждое из которых по отдельности не может привести к авиакрушению.

«Это не ошибка человека, но человеческий фактор», — подчеркнули на пресс-конференции в Джакарте.

Как поясняли эксперты, экипаж корабля поверил не технике, а людям. У опытных пилотов были причины. Диспетчер разрешил снижение, а индонезийский гость подтвердил, что самолет пролетает над равниной. Кроме того, пилоты отвлеклись на разговоры о характеристиках Superjet и не заметили, что при развороте сбились с заданной траектории и летят прямо в гору, которая была закрыта облаками — экипаж был уверен, что на их траектории полета никаких препятствий нет.

Катастрофа Superjet 100 в Индонезии стала первой в истории этого самолета, когда погибли люди. Второе крушение, сравнимое с первым по числу жертв, произошло 5 мая в аэропорту Шереметьево.

В июле 2013 года в исландском аэропорту Кефлавик во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 при посадке не выпустил шасси. Тогда обошлось без жертв — из пяти человек на борту один получил травмы.

В октябре прошлого года при посадке в аэропорту Якутска SSJ-100 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью. Сам самолет сильно пострадал, и его пришлось списать.

Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет, в течение которых Superjet 100 перевозит пассажиров, этот самолет попадал в небольшие аварии без пострадавших и погибших не менее 25 раз.

При этом только в феврале 2018 года 12 из 21 инцидента, которые происходили с самолетами авиакомпании «Аэрофлот», были связаны с лайнерами Superjet. Согласно документу «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года», на всех самолетах авиакомпании уровень безопасности был высоким, и лишь на лайнерах Sukhoi Superjet 100 безопасность оценили как среднюю.

В нынешнем году самолеты этого типа 9 февраля и 13 марта вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за неисправной гидравлики, а во втором — из-за треснувшего лобового стекла.

#15 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 14 Июнь 2019 - 15:31

МАК выложил в открытый доступ предварительный отче о крушении

https://mak-iac.org/...ra-89098_pr.pdf

Сайт практически лег, если кто пользуется Телегой - канал "Авиадиспетчер" выложил документ тут - https://t.me/aviadispet4er/11522

#16 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 14 Июнь 2019 - 15:36

Немного цитат:


Цитата

"В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом обратил внимание: "Не аварийное, ничего, просто возвращаемся", - говорится в отчете МАК.

Диспетчер дал ему указание снижать высоту до 900 м и разворачиваться. "На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно"


Цитата

На SSJ100 "Аэрофлота" в Шереметьево были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии.

Цитата

Комиссией проведен предварительный сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС в ручном режиме (с отключенным автопилотом) при работе СДУ в «NORMAL MODE», c аварийным полетом. Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения. Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании. (выделено мной - mikbar. Пилоты не умеют в пилотирование самолета, но плохой самолет, да). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.
Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется
проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере  

Основные пункты доклада:

— После попадания молнии у самолета отключился автопилот и была нарушена связь.
— Командир SSJ-100 оценивал ситуацию как штатную. Диспетчер дал указание снижать высоту до 900 метров и идти на посадку, от помощи экипаж судна отказался.
— Экипаж при посадке нарушил инструкции. Посадочная масса была превышена.
—Самолет совершил три касания о взлетно-посадочную полосу, проехал  130 метров и загорелся
— Пожарная система не сработала должным образом. (что не удивительно, при таком то пожаре и разрушении - mikbar)

#17 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 14 Июнь 2019 - 15:49

кстати,в приложении приведена таблица попаданий молниий

Предыдущие случаи попадания молнии в самолёты SSJ-100. Всего их было 16. В борт с заводским номером 95100 молния попадала 3 раза.

И ничего....

#18 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 14 Июнь 2019 - 17:23

ссылочку поправили https://mak-iac.org/...ra-89098_pr.pdf

#19 OFFLINE   Robinson

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 7 894
    Последний визит:
    Вчера, 23:03
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Необитаемого острова
 

Отправлено 16 Июнь 2019 - 12:54

Свалят все на ошибку пилотов и недостаточную квалифицированность

#20 OFFLINE   mikbar

 

    Знаток

  • [Хранители]
  • сообщений: 5 873
    Последний визит:
    24 мар 2024 23:06
  • Пол:Мужчина
  • Откуда:Санкт-Петербург, Россия
 

Отправлено 16 Июнь 2019 - 13:33

Просмотр сообщенияRobinson сказал:

Свалят все на ошибку пилотов и недостаточную квалифицированность

99% всех аварий - человеческий фактор.
А по поводу, что руководство наших авиакомпаний решило пробежаться по граблям, по которому весь мир оттоптался еще несколько десятилетий назад, в плане подготовки пилотов и избыточной автоматизации полетов, многие пилоты писали еще несколько лет назад.





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных